航运巨头集体转向线美元背后全球贸易航线正在重划

　　一艘承载着上万吨货物的远洋商船正平稳地朝着美国的海岸线航行，就在即将抵达目的地时，船上的指挥人员突然接到一项新的指令：必须先行支付一笔高达数万美元的额外款项，否则将无法进行货物卸载作业。

　　这一情景并非凭空想象，而是从2025年10月14日开始，全球众多航运企业需要实际应对的新规定。

　　根据美国相关部门公开发布的信息，收费的具体标准被细分为三种类型：凡是由中国方面实际拥有的船只，需按照每净吨五十美元缴纳费用；如果船舶的制造方是中国境内的造船企业，则每净吨需支付十八美元；至于在境外船厂完工的汽车运输专用船舶，其收费标准为每净吨十四美元。

　　假设有一艘中等规模的集装箱货轮需要进入美国港口，仅一次靠港作业就可能面临高达六十八万美元的额外运营开支。

　　面对这项政策变化，国际航运领域的领军企业马士基集团与达飞轮船已经先后发布声明，明确表示不会将这部分新增成本转移给货物托运方。

　　这两家在全球海运网络中占据关键地位的公司正在积极调整原有的航行路线规划，正在研究如何避开那些需要使用中国制造或中国拥有船舶的美国港口航线。

　　例如一艘从上海港启程、原计划经停洛杉矶的集装箱船舶，在未来的航行安排中可能会改为先在加拿大温哥华港卸下全部货物，再借助铁路运输系统将货物分批运往美国境内的各个目的地。

　　根据美国财政部官方网站披露的实施细则，这项费用的缴纳程序被设定为船舶进行卸货作业的前置必要条件。

　　航运公司必须在船舶抵达港口前就通过电子支付渠道完成全部款项的支付，任何未结清费用的船舶都将无法获得港口管理部门签发的卸货批准文件。

　　整个支付流程已经与美国海关的申报系统实现了数据互通，形成了一个具有强制效力的完整收费管理机制。

　　华盛顿方面在相关政策说明文件中将这一举措的根本目的阐述为“重新振兴美国的船舶制造业”。

　　美国的造船产业近年来面临持续萎缩的发展困境，其商用船舶的建造规模甚至不能满足本国军用船舶需求量的十分之一。

　　位于密西西比州的英格尔斯造船厂近年来主要依靠政府部门的采购合同来维持企业运转，在去年全年仅成功交付了三艘商用货运船舶。

　　然而全球造船行业的现实格局使得美国这项新政策在具体执行过程中可能遭遇诸多困难。

　　根据中国船舶工业行业协会最新发布的行业统计数据，目前全球范围内所有未交付的船舶建造订单中，有百分之七十二的份额由中国造船企业承揽。

　　特别是在汽车运输船舶这一细分领域，中国境内的造船厂更是掌握了全球百分之八十三的订单总量。

　　如果航运公司试图寻找非中国制造的替代船舶，在当前的国际市场上几乎无法获得足够的供应选择。

　　这类航线变动发生在中方出台相应反制政策之后，形成了两国之间双向的政策制约效应。

　　宁波舟山港调度统计表明，本年度前三个季度处理美国航向的货物总量同比下降百分之十二，同期发往“一带一路”合作港口的集装箱数量则提升了百分之二十三。

　　在青岛港，面向东南亚区域的周班航线数目从年初的四十五条增长至目前的五十八条。

　　根据美国联邦海事委员会内部会议记录，曾有委员提议“应为航运企业提供更长的政策适应期”，然而该意见最终未被接受。

　　新规实施后，即使悬挂利比里亚国旗但实际由中国船东掌控的船舶也被纳入收费范围。

　　法国达飞轮船在其三季度财务报告中首次单独列出“监管合规成本”这一新增项目，当季度相关支出增加了三千四百万美元。

　　伦敦一家专业海事服务机构将美国西岸主要港口的运营状况评级由“稳定”调降至“关注”。

　　其分析报告特别提到，长滩港夜间作业量已呈现下滑态势，这与船舶为错开作业高峰时段而调整船期存在直接关联。

　　由于现有计价系统已难以合理体现此类突发政策带来的额外成本，部分与会企业代表提议增设“特别附加费”独立项目。

　　中国船东协会统计数据显示，国内航运企业旗下的外贸船舶中约百分之六十八符合美方收费标准。

　　这些船只每年停靠美国港口约一万两千航次，若按新规测算年度新增费用可能突破八亿美元。

　　日本邮船已决定将三艘汽车运输船的年度检修安排提前至2025年第三季度执行。

　　这些船舶原本计划在2026年实施检修，调整后可在美国新规正式生效前完成核心设备的维护保养。

　　欧盟委员会运输总司已正式致函美国交通部，对“可能扰乱国际航运市场正常秩序”的举措表示关注。

　　信函中提到欧洲船东旗下船舶中有百分之四十一在亚洲建造，其中超过八成产自中国造船企业。

　　技术团队在系统中增设了“特殊港务费”独立字段，与原有码头作业费分开记录。

　　目前在巴拿马注册的船舶中约百分之三十二的实际受益方来自中国，这些船只将面临每净吨五十美元的最高费率。

　　上海出口集装箱运价指数反映，美国西海岸航线运价比政策公布前上升百分之九。

　　货运代理企业反馈，部分货主开始采取分批次运输策略，通过多个港口中转以分散潜在风险。

　　在广州广船国际的造船码头上，目前仍有二十六艘汽车运输船处于建造阶段，所有订单均来自欧洲船东。

　　按计划这些船舶将在2026年底前陆续交付，每艘均满足美国新规中的收费条件。

　　港口官方发言人表示正在扩建集装箱堆场，预计明年可提升百分之十的中转处理能力。

　　中远海运集团在新加坡设立了区域调度中心，专门协调途经马六甲海峡的船舶班期安排。

　　该中心能够实时监控五十八艘大型集装箱船的运行状态，并根据实际情况调整航速与靠港顺序。

　　全球领先汽车运输船运营商华轮威尔森统计显示，其船队中在中国建造的船舶比例达到百分之六十四。

　　公司正在研究将部分航线改为停靠墨西哥罗卡德纳斯港的可行性，该港口距美国边界约一千公里。